En la historia del desarrollo colombiano, el ferrocarril ocupa un lugar destacado, aunque frecuentemente turbio. Cuando finalmente llegaron los rieles a Bogotá, Cali y Medellín en la segunda década del siglo pasado, ya habían pasado más de seis décadas desde que este medio de transporte arribara a otras naciones de América del Sur, como Brasil, Argentina, Paraguay, Uruguay, Chile y Perú. Esta demora abismal reflejaba la complejidad de atravesar las montañas de la Cordillera de los Andes.
El esfuerzo para construir el ferrocarril en Colombia fue arduo y se vio entorpecido por una serie de conflictos y guerras civiles que azotaron al país durante ese período. Sin embargo, a pesar de los desafíos, se lograron avances significativos. Pero las decisiones de algunos líderes, como la suspensión de la construcción de la vía férrea entre Armenia e Ibagué, han dejado una huella indeleble en la historia del transporte en Colombia.
El caso del túnel propuesto por el entonces ministro Jorge Leiva, de construir un túnel de 18 kilómetros entre Pradera en el Valle y las cabeceras del río Saldaña en el sur del Tolima, ilustra la complejidad y los debates en torno a la conectividad ferroviaria en el país. A pesar de las visiones ambiciosas y las promesas de progreso, proyectos como este quedaron en el olvido, y el ferrocarril del Pacífico terminó siendo desmantelado.
Hoy en día, el panorama ha cambiado, pero los desafíos de conectividad persisten. La urgencia de establecer una comunicación eficiente con el Pacífico es innegable, no solo para Bogotá, sino para todo el país, especialmente en un contexto global donde Asia se ha convertido en un mercado crucial. La construcción de infraestructura, como la vía del Valle - Rioblanco-La Uribe-Los Llanos, es fundamental para garantizar el desarrollo económico y la competitividad regional.
Según el Ingeniero José María Marmolejo, experto en el tema, el gobierno nacional, a través de un convenio con la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN), ha contratado un Estudio de Prefactibilidad para conectar Buenaventura con el Corredor Férreo Central, enlazándolo con Puerto Berrio (Antioquia), Barrancabermeja y Puerto Wilches (Santander). Aunque Marmolejo considera que es un objetivo valioso, prefiere la conexión de Buenaventura con Bolombolo, ya que allí se encuentra uno de los mejores carbones del mundo, el cual se podría exportar a los países de la Cuenca del Pacífico.
No obstante, manifiesta Marmolejo, es sabido que el presidente Gustavo Petro no desea promover la exploración, explotación y exportación de petróleo, carbón y gas. De hecho, hace unos meses canceló el Contrato de Concesión del Muelle 13, especializado en carbón, lo que representa una gran pérdida de divisas para el país, para el Valle del Cauca y, por supuesto, para el puerto de Buenaventura.
El Gobierno Departamental y el Municipio de Cali deben tomar medidas urgentes para abordar esta situación y garantizar la protección de los intereses regionales. Se calcula que la construcción de esta conexión traería un fuerte impulso al empleo y podría añadir hasta cuatro puntos adicionales al PIB del Valle del Cauca. La falta de acción solo conducirá a un mayor aislamiento y al debilitamiento de la economía del sur-occidente colombiano. Es hora de dejar de silbar al aire y tomar medidas concretas para enfrentar los desafíos de la conectividad ferroviaria en Colombia. Solo con una acción decidida y coordinada se logrará potenciar el desarrollo y la competitividad de la región, asegurando un futuro próspero para todos sus habitantes.
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