Por Rubén Darío Valencia
Periodista - escritor
Esta semana el país vivió una extraña, y hasta ahora inexplicada, emergencia por cuenta de un tema que poco conocemos o poco nos importa: la gasolina para los aviones. La noticia que sacudió a los aeropuertos y mortificó a miles de pasajeros en trance de vuelo o con embarques preparados con días, semanas e incluso meses de antelación, fue que no había combustible conque ‘tanquiar’ las inmensas y ‘tragonas’ aeronaves.
Las reacciones de las aerolíneas, los comunicados de la Aerocivil, las explicaciones de Reficar, las cuentas de Ecopetrol y las teorías del Presidente Gustavo Petro nos descubrieron un mundo raro, altamente técnico pero definitivamente clave para la economía del país: el del Jet A1, como se llama la gasolina de los aviones comerciales y militares del país.
Y nos dimos cuenta de que detrás de las salas de espera, los pilotos y las hermosas azafatas hay una logística multimillonaria, sofisticada, precisa y también frágil por su especialidad, que permite que la compleja industria aeronáutica pueda moverse con sus millones de pasajeros, cargas y armas.
Por ello me di a la tarea de indagar sobre los aspectos básicos de este tema que está lejos de ser un asunto menor y que, por el contrario, puede llevar a la catástrofe de paralizar al país entero y sumirlo en el caos en apenas unas pocas horas.
Colombia no produce cantidades significativas de Jet A1, un tipo de queroseno utilizado en aviones de turbina. En la Refinadora de Cartagena, Reficar (que estuvo en el centro de la polémica al parecer por un daño eléctrico), sólo produce 13 mil barriles diarios de combustible Jet, mientras que Barrancabermeja produce 24 mil para un total de 37 mil barriles diarios en operaciones normales.
Aunque las cifras investigadas son divergentes de una fuente a otra y difíciles de conciliar en su relación de barriles y galones demandados, en 2023 se estima que el país importó cerca del 70% de su demanda de Jet A1, principalmente de Estados Unidos.
El almacenamiento se realiza en tanques especializados ubicados en refinerías y terminales de almacenamiento a lo largo del país. Los principales están en puertos estratégicos como Cartagena, Barranquilla y Buenaventura, donde se manejan grandes volúmenes de importaciones.
La distribución hasta los aeropuertos se realiza principalmente por vía terrestre, a través de camiones cisterna equipados con tecnología especial para evitar la contaminación del combustible, ya que la pureza del Jet A1 es crucial para la seguridad aérea. También se utilizan ductos en algunos casos. No hay infraestructura para reservas estratégicas.
El Jet A1 se suministra a los aviones mediante camiones cisterna o sistemas hidrantes en los aeropuertos principales como Eldorado en Bogotá, que es el mayor consumidor de este combustible en el país. En 2022, este terminal demandó aproximadamente 1.2 millones de galones, unos 20 mil galones diarios, un volumen que representa cerca del 45% del total nacional. Otros aeropuertos importantes en términos de consumo incluyen los de Medellín (2 mil galones/día), Cali (1.100) y Cartagena, que comparte con el resto de los aeródromos de la zona, 3.500 galones por día.
La regulación del suministro de Jet A1 en Colombia está a cargo de la Unidad de Planeación Minero Energética (UPME) y la Agencia Nacional de Hidrocarburos (ANH). Además, la Aeronáutica Civil regula los aspectos relacionados con la seguridad en el manejo y suministro del Jet A1 en los aeropuertos.
Uno de los principales desafíos en el suministro de Jet A1 en Colombia es la infraestructura limitada para el almacenamiento y distribución, lo que a veces causa demoras y costos adicionales. Además, el precio del combustible es sensible a las fluctuaciones del mercado internacional, lo que afecta a las aerolíneas en términos de costos operativos. Según datos frescos de este año, el costo del Jet A1 en Colombia es uno de los más altos de la región, con un promedio de 2 dólares y 546 centavos por galón (IVA incluido), más $2,54 por impuesto al carbono.
Aunque es más barata que la gasolina corriente para un carro familiar (US$3,99 el galón en Colombia), el tema está en el consumo: un avión comercial grande, para unos 400 pasajeros, podrá ser de unos 200.000 litros (52.282 galones), mientras que una nave mediana, para unos 150 ocupantes, será alrededor de unos 30.000. Lo increíble está en el despegue, cuando un avión puede consumir entre ¡5.000 y 6.000 galones de combustible!, lo que impacta directo los precios de los tiquetes aéreos.
El suministro del combustible aeronáutico en Colombia es una operación esencial y bien regulada, pero enfrenta desafíos logísticos y de costos que la hacen vulnerable, sobre todo con la idea del actual Gobierno de reducir las exploraciones petroleras y de ralentizar toda industria que huela a combustibles fósiles. Porque aunque suena a una buena idea, por lo que acabamos de vivir, todavía parece ser una mala idea.
Rubén Darío Valencia
Periodista - escritor
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